LC4 640 Marathon Sonderzubehör
Obwohl man die Marathon auf den ersten Blick beinahe für eine Adventure halten könnte, so gibt es doch einige – zwar nicht gerade offensichtliche – jedoch entscheidende Unterschiede. Meine Marathon wurde auf der Basis einer '98er LC4 640 Sixdays aufgebaut. Die meisten Zubehörteile entstammen dabei der Rallye-Palette von MRS-Rau, oder KTM selbst
Durchgefärbter Rallye Tank aus Kunststoff, unlackiert (30l Volumen und damit knapp zwei Liter mehr als der lackierte Adventure-Tank, dafür aber um einige Killo leichter, und unvermeidbare Kratzer stören nicht mehr so sehr...).
Tatsächlich unterscheiden sich die Rallye-Tanks leider ein wenig in der Tatsächlichen Füllmenge – meiner liegt eher bei 28,5l als bei 30l. Dies ließe sich allerdings mit heißem Wasser und ein wenig Druck ändern, damit siche dr Tank dauerhaft ein nwieg nach außen dellt und somit ein bsi zwei Liter mehr Spirt fassen sollte...
ca. 9l + 6l Fassungs-vermögen damit kommt man auf gute 44l Gesamtkapazität, was je nach Terrain für eine Strecke von 600-900km reichen sollt. Zusätzlich zu den beiden Tankhälften selbst benötigt man noch zwei Anbauteile (sog. Hilfsrahmen) zur Rahmenverstärkung. Hierfür muss das bisherige Rahmenheck leicht modifiziert werden (bei einem aktuellen Rahmenheck sind zudem noch weitere Modifikationen nötig).
Die bislang exclusiv von KTM vertriebenen Zusatztanks von Acerbis (wie im Bild gezeigt) werden mittlerweile nicht mehr angeboten! Statdessen gibt's nur noch die Hecktanks der aktuellen Rallye-Modelle (die "tropfenförmigen") allerdings muss für diese die Auspuffanlage komplett umgebaut werden, da die tiefe Anlage der Rallyevariante benötigt wird. Auf ebay werden aber immer wieder mal gebrauchte Hecktanks der alten Generation angeboten mit ein wenig Glück wird man dort also fündig...
Eine Explosionszeichnung und Ersatzteilkatalog zur Montage findet sich auf Carlos Seiten. Mittlerweile existiert auch ein Mustergutachten mit dem man die Tanks problemlos Eintragen lassen kann.
Ungünstigerweise müssen die Aufnahmen für das praktische Werkzeugfach aus Kunststoff dem Hilfsrahmen der Hecktanks weichen. Allerdings besitzt eben dieser Hilfsrahmen zwei äußerst robuste Befestigungspunkte, die wohl beispielsweise zum Anbringen einer Flickspray-Dose gedacht sind. Mit ein wenig geschickt angewendeter Gewalt kann man diese gerade biegen, und mittels zweier 80er SchlauchscHelen das original Werkzeugfach wieder anbringen.
Der Rallye Motorschutz mit Werkzeugfach und Wasserbehälter:
Dieses Monstrum besteht aus einem gut 5mm dicken Alu-Blech, mit angeschraubtem Staufach und Wasserbehälter. Da frühe Versionen oft den Vibrationstod gestorben sind, wurden zusätzliche Verstärkungen und Dämpfungsgummis eingebaut.
Alternativ zu der Variante mit Wasserbehälter kann man auch ein zweites Werkzeugfach montieren. Dieses ist ca. 1/3 kleiner als das auf der rechten Seite. Ein wenig ungünstig ist vor allem, daß die Benzinpumpe sowie der Benzinhahn bei dieser Variante deutlich freier liegen, und daher anfälliger für Beschädigungen sein dürften.
Sinvoll ist es, den Motorschutz mittels einiger Gummis akustisch vom Rahmen zu entkoppeln. Andernfalls werden die Laufgeräusche des Motors vom Motorschutz übertragen.
Am einfachsten geschieht dies, indem man bei den beiden Schrauben, die den Motorschutz vorne am Rahmen befestigen, jeweils zwei Gummiunterlagsscheiben einsetzt (eine über, eine unter den Motorschutz) – gut geeignet sind hierfür Dichtungsgummis von Wasserhähnen, wie es sie in jedem Baumarkt gibt.
Bleiben die beiden Alublöcke, mit denen der Motorblock von unten am Rahmen befestigt ist: Hier kann man ein Stück Gummi (beispielsweise von 'nem alten Moped-Schlauch) zwischen Motorschutz und Montageblöcke einsetzen (es entsteht dabei aber das Risiko, daß die Schrauben leichter abgerissen werden können, da auf diese Weise das Biegemoment auf die Schrauben im Falle eines Bodenkontakts wohl erhöht werden dürfte...).
Zudem kann man auch gleich die Gewindebohrungen der Montageblöcke von oben mit Silikon verschließen. Auf diese Weise dringt von oben kein Schmutz mehr in das Gewinde ein, was im Falle einer Reparatur bzw. eines Ölwechsels sonst schnell zu zerstörten Gewinden führt...
Zu erwähnen bleibt noch, daß ich allerdings modifizierte Befestigungsblöcke bauen mußte, da der Motorschutz durch die Gummidämpfung einfach einige Millimeter weiter vorne sitzt...
Rallye Vorbau & Roadbookhalter:
Der Vorbauträger ist aus wenigen, einfach gehaltenen Alu-Teilen gefertigt. Die Verkleidungsteile sind aus Glasfaser, und damit deutlich leichter zu reparieren als die GFK-Teile der Adventure.
Die Instrumentierung ist zwar deutlich spartanischer als bei der Adventure (weder Drehzahlmesser noch IMO), dafür aber zusammen mit dem Vorbau und der Verkleidung um etliche Kilo leichter und: ready for racing...
Sehr von Vorteil für den harten Geländeeinsatz ist die einfache Bauweise der Verkleidungshalterung. Sie besteht aus massivem Aluminium und ist komplett verschtraubt.
Tragende Elemente sind die beiden L-förmigen, 4mm dicken Aluminiumplatten, die im Falle eines Sturzes schnell wieder geradezubiegen sind.
Das Ganze wird von einem massiven CNC gefrästen Aluminiumteil gehalten, das ganz ohne Montagepunkte am Lenkkopf befestigt wird.
Hinter dem Lekkopf befindet sich im Rahmen eine Öffnung durch die ein Aluminiumzylinder geschoben wird. Dieser dient als Gegenstück für den eigentlichen Montageblock des Vorbaus. Mit zwei Bolzen wird das Ganze dann an den Lenkkopf gepreßt und so ein excellenter Sitz erreicht, ohne daß zusätzliche Befestigungs-punkte am Rahmen benötigt werden.
Digitaltacho von der LC8 inklusive Fernbedienung. Endlich mal ein robuster Tacho mit einfacher Roadbookfunktion und Fernbedienung der großen Schwester.
Die Anschlussbelegung (Pinbelegung, Pinout) zu bekommen ist ein wenig umständlicher, aber bei KTMWOLD.com gibt's ja zum Glück auch alle KTM Schaltpläne der letzten 10 Jahre ;-) Der passende Stecker hat übrigens die KTM Ersatzteilnummer: 000.70.000.0AA.
Eine interessante Alternative zum Originaltacho ist übrigens das SIxO-Projekt von mit ähnlichem Funktionsumfang wie der Legendäre IMO von Touratech der natürlich das Maß der Dinge in dieser Disziplin ist - aber in etwa das Doppelte des SIxO kostet...
Die exakte Farbe der (Vorbau-)Verkleidung ist natürlich wichtig, wenn der Bodenkontakt doch mal zu exzessiv war. Laut meinem Händler ist das, was dem dunkelblau durchgefärbten Kunststofftank (und der dunkelblauen Sitzbank) am nächsten kommt, folgender Farbcode der Fa. Glasurit:
Glasurit CT5*291
Alternativ dazu kann man aber auch folgende Farbstraydosen benutzen (die sind allerdings bei genauem Betrachten einen Hauch dunkler...):
K-Auto: OPEL Atlantisblau 285
Dupli-Color: 8-0290 (alte Bezeichnung: 8-29)
Die Dupli-Color Farbe ist ein Hauch heller als der durchgefärbte Plastiktank, was aber nur bei ungünstigem Licht und genauem Betrachten auffällt (im Bild zu erahnen), ist aber deutlich günstiger als der K-Auto Lack und in einer großen 400g Sprühdose erhälltlich.Eventuell passt auch die RAL-Farbe 5022 (hab ich aber noch nicht ausprobiert...)
Der Scheinwerferschutz besteht aus zähem, flexiblem ca. 8mm dickem transparentem Kunstoff.
Einfach aus dem Grundmaterial passend mit einer Blechschere ausgeschnitten, und mit drei 6er Schrauben an der Verkleidung befestigt - mehr braucht es nicht...
Gerade beim Wüsteneinsatz empfehlen sich diese beiden Überzüge über die Gabel. Sie bedecken den Teil der Tauchrohre, die in die Standrohre einfedern und schütz somit die Simmerringe, die diesen Übergang abdichten vor Verschmutzung mit feinsten Partikeln und erhöht dadurch deren Lebensdauer.
Kleiner Nachteil dieser Methode ist jedoch, daß die Gabel nicht mehr ganz so feinfühlig reagiert, was jedoch dem normalen Fahrer kaum auffallen dürfte...
Gerade mit Hecktanks und Gepäck kommt das serienmässig verbaute Federbein an seine Grenzen (bei der zugrundeliegenden leichten 6-Days wurde Serienmäßig eine 66/260er Feder verbaut - bei der 98er Adventure beispielsweiese hingegen ein 70/260er. Die Rallyes hatten je nach Modelljahr von 70/260 (99er 660er) bis zu 80/260 (97er Rallye)
Als Kompromiss habe ich daher eine 70/260er Feder eingebaut, um das erhöhte Gewicht kompensieren zu können (diese ist jedoch bei viel Gepäck immer noch ein wenig zu weich, drum gibts für die Nächste Tour eine 72/260er).
GPS - auch dieses Mal möchte ich auf dieses nützliche Hilfsmittel nicht verzichten. Zum Einsatz kam bislang mein bewährtes Garmin GPS12XL. Da der Rallye-Vorbau ja über einen Roadbookhalter verfügt, habe ich mir meinen speziellen GPS-Halter gebastelt...
für die nächste Tour gönn ich mir jedoch etwas aktuelleres: das Garmin GPSMAP 276c...
Zu jedem GPS gehört natürlich auch eine gute Karte und ein zugehöriges Kartenfach – derzeit habe ich den kleinen Tuareg Tankrucksack von Hein Gericke. Sein Kartenfach ist gerade ausreichend um einigermaßen damit arbeiten zu können...Umfangreiche Infos sowie Steckenlogs und Wegpunkte meiner Reisen findet Ihr übrigens hier...
Abgesehen von dem noch kernigeren Sound und der Möglichkeit, noch ein paar PS aus dem Motor zu kitzeln, besitzt auch er zwei deutliche Vorteile: Er ist deutlich kleiner als das KTM-Original und zudem mit etwa 3kg nur halb so schwer!
Und das beste daran – trotz des satten Sounds hat das Teil Euro-ABE - was will man mehr? (Ok – außer vielleicht noch mehr Lärm...)
Je nach Modell und Baujahr werden recht unterschiedliche Vergaser, mit deutlich unterschiedlicher Charakteristik eingesetzt: Die 640er Modelle ab 2002 sowie viele der 640er ab 1999 wurden serienmäßig mit einem Mikuni BST40-225, die Adventure bis 2001 mit einem Dellorto VD40 ausgeliefert.
Beim Mikuni handelt es sich um einen Gleichdruck-vergaser. Dieser läuft im Vergleich zum Dellorto wesentlich runder (was natürlich zu Lasten der Spritzigkeit führt) und benötigt i.d.R. einiges weniger an Sprit (Daumenregel: ca. 1l/100km weniger; der Verbrauch ist jedoch wesentlich vom Fahrer ab, wer nicht laufend am Gas reißt, kann gerade bei Langstrecken sogar leicht unter den Werten des Mikuni liegen).
Der Dellorto ist hingegen ein Schiebervergaser, der (wenn exakt abgestimmt) wesentlich besser Gas annimmt, und deshalb (gerade im Gelände, wenn beispielsweise das Rad übern nen Versatz gelupft werden muß) zu bevorzugen. Wem der Dellorto immer noch nicht giftig genug ist, der kann ihn zusätzlich mit einer Beschleunigungspumpe aufrüsten – der Spritverbrauch liegt dann zwar endgültig weit über dem wirklich nötigen, dafür steigt natürlich der Spaßfaktor enorm...
Seit ich den Dellorto eingebaut habe läuft meine Mühle deutlich kühler und wesentlich spritziger – beinahe wie ein anderes Motorrad! Der Dellorto reagiert allerdings ein wenig empfindlicher auf die äußeren Bedingungen wie Temperatur und Höhe, weshalb man immer ein, zwei Düsen dabei haben sollte, um ihn optimal einzustellen...
Tipps zur Vergasereinstellung finden sich bei KTM-Sommer.
Leider gab's gleich auf auf der ersten Australien Tour mit der neuen Mühle ein kleines Problem mit der Haltbarkeit meines Gußkolbens (Detaills gibt's hier) – daher hab ich mir von meinem lieblings KTM Mechaniker Woody (Dummerweise ist die Anreise zu ihm immer so aufwendig, da er in Alice Springs wohnt...) eine Schmiedekolben implantieren lassen. (Im original Handbuch gibt's zwar keinen Schmiedekolben für die 640er aber der von der 620er paßt offensichtlich ausgezeichnet...). Der Schmiedekolben soll, laut Woody, robuster sein – bisher läuft er wie ein Uhrwerk ;-)
Seither ist der Sound ein wenig heller und die Leistung geringfügig höher.
Bei einer Bodenfreiheit von knapp 30cm muß man die Beine schon ganz hübsch anwinkeln – und will man, als etwas größer gewachsener, die Mühle dann im stehen dirigieren, rät sich eine Lenkererhöhung - sonst steht man fortwährend gebückt und hat schnell Rückenschmerzen.
Aber bitte nur im Ausland nutzen: leider gibts die Teile nicht mit TÜV :-(
Zur Erhöhung des Luftdurchsatzes (Achtung: dann auch entsprechend fetter bedüsen, um keine zu hohen Motortemperaturen zu erhalten!) kann der Schnorchel, der unter der Sitzbank auf dem Luftfilterkasten montiert ist entfernt werden.
Zudem kann das geschlossene Seitenteil des Luftfilterkastens durch ein Edelstahlblech mit zusätzlichem Lufteinlaß und Gaseschuzt (vor groben Schmutzpartikeln und Sand) ersetzt werden, gerade auch beim Einsatz im Sand empfiehlt sich dann der Einsatz von sog. Überwurffiltern. Diese bestehen aus einem besonderen Stoff, der einfach über den normalen Luftfilter übergeworfen und somit schnell ausgetauscht werden kann. Führt man mehrere dieser Überwurffilter mit, so kann man bei hohem Staubaufkommen Verhindern, daß man den Filter selbst allzu häufig reinigen muß...Auf der Australientour 2002 wars jedoch so staubig, dass ich für die nächste Tour nen Luftfilterkasten von der 620SC einbauen werden, welche einen etwa doppelt so großen Luftfilter nutzt. Problem ist dabei jedoch, dass die Baterie nen neuen Platz braucht. Es steht also noch einiges an Bastellei an...
Besonderheiten bei Hecktanks:
In Verbindung mit den Hecktanks ist die seitliche Öffnung um den Luftfilter zu wechseln äußerst unpraktisch, da jedesmal der rechte Hecktank zum Teil demontiert werden muß. Als Alternative bietet sich der Luftfilterkasten der alten 600er/620er Modelle (ohne E-Starter/Batterie) an, bei dem dann auch ein leicht vergrößerter Luftfilter zum Einsatz kommt.
Wer auf die große Batterie nicht verzichten will, kann jedoch kurzerhand den original Luftfilter modifizieren, und ein großes Stück der oberen Abdeckung entfernt. Um gerade auf sandigen Passagen, eine zusätzliche Filterleistung zu erreichen, kann man dann noch einen einfachen Aluminium- oder Edelstahldeckel mit Gaze-Einsatz basteln.
Kofferträger:
Leider werden diese nur noch als Set exklusiv von KTM selbst für gut DM 2500,- verkauft.
Lange hab ich mir überlegt, ob ich das Zega System von Touratech einmal ausprobieren sollte. Aber auch wenn die Trägerkonstruktion stabil genug zu sein scheint, hat das System doch einen entscheidenden Haken:
Es fehlt die Sollbruchstelle, die dafür sorgt, daß sich der Koffer im Falle eines Sturzes vom Fahrzeug trennen kann. Das hat mehrere Vorteile:
Erstens wird, ähnlich wie bei einer Knautschzone am Auto, Energie abgebaut, zweitens bekommt der Koffer i.d.R. nur kleinere Dellen ab (und verliert nicht etwa gleich eine ganze Ecke) und, last but not least, sind die Kräfte, die auf den Kofferträger, und damit auf das Rahmenheck wirken, deutlich kleiner – und damit ist die Gefahr das selbige zu verbiegen deutlich geringer.
Es bleibt also Nichts: da muß ich wieder mal selber Basteln wie beispielsweise bei meiner Tour mit der XR...
Alternatives Gepäckkonzept:
Alukoffer haben zwar viele Vorteile, aber auch einen entscheidenden Nachteil: Das Gewicht. Pro Koffer muß man mindestens mit 3kg rechnen, ein stabiler Kofferträger, wie oben beschrieben, schlägt mit mindestens 5kg zu Buche – macht summa summarum über 10kg Zusatzgewicht.
Aber welche Alternativen bleiben?
Eigentlich nur die altbewährte Gepäckrolle, samt robusten Überwurftaschen (Beispielsweise von Ortlieb oder von Hein Gericke). Kombiniert man dieses Konzept mit ultraleichter Ausrüstung, kann man locker 20kg Gewicht sparen - ob das Ganze wirklich eine gute Idee ist, werde ich nach der nächsten Australientour aus erster Hand berichten können – denn dabei habe ich mich für die Hecktanks und gegen die Alukoffer entschieden...
